![]() |
Alfa Romeo - historie |
![]() |
Továrna, dnešní Alfa Romeo, byla založena roku 1907, aby produkovala francouzské vozy Darracq v Neapoli pro italský trh. Darracq se v Itálii ale stal komerčním propadákem a společnost italských investorů převzala kontrolu nad továrnou a začlenila ji ke své milánské společnosti roku 1909 v čele s Ugo Stellou.
Pro tento odvážný podnik bylo vybráno zcela nové, futuristicky vyhlížející jméno, Anonima Lombarda Fabrica Automobili (A.L.F.A.).
![]() |
|
![]() |
|
První konstrukce Jana pro Alfu byla 6C 1500, která se objevila v roce 1927. Motor byl podstatně odtuningován z P2 s chybějícími dvěma válci, což mělo za výsledek objem 1500 ccm. Většina patnáctistovek se prodávala s konvenční karoserií, ale sportovní verze byly prodávány také a řekly své slovo i v závodech. Avšak následovník "1500", šestiválcová 1750, která přišla roku 1929, byla základní šestiválcovou Alfou dalšího období. 1750 byla velice úspěšná na závodních tratích, vyhrála Mille Miglia (1929, 1930), Targa Florio (1930) a mnoho jiných menších závodů. Vyráběla se i s dvousedadlovou karoserií Zagato a Touring. Tyto stroje určovaly jistý standart v předválečném období evropských sportovních vozů.
Význačnost 1750 byla technicky překonána další variací Jana na téma P2, 8C 2300 z let 1931 až 1934. Motor byl osmiválcový o obsahu 2300 ccm s dvojtou vačkou, vytvořený přidáním dvou válců k 1750. Aby se Jano vyhnul klepání kliky, rozdělil řadový osmiválec do dvou bloků o čtyřech válcích, v podstatě 2 čtyřválce montované proti sobě na běžnou klikovou skříň.
2300 byl drahý exot, jehož bylo vyrobeno jen pár set exemplářů. Byla nádherná jako 1750 a možná ještě více úspěšná v závodech, ale byla uvedena v časech, kdy si málo lidí mohlo dovolit luxusní vůz a vedení společnosti nemohlo schválit její seriovou produkci. Jako odpověď na novou ekonomickou situaci se Jano vrátil k 2300 ccm šestiválcovému motoru a k produkci auta, které by bylo menší a levnější než osmiválcová Alfa, ačkoliv stále ani ne malé, ani ne levné v absolutních měřítkách. Navzdory praktickým důvodům 6C 2300 a 6C 2500, které následovaly, uvedly plně nezávislé zavěšení kol a poloskořepinovou konstrukci, což byly inovace, které předpovídaly konstrukce poválečných Alf.
![]() |
|
![]() |
|
Navzdory technickému a závodnímu uspěchu během Janova úřadování měla Romeova průmyslová říše finanční potíže a v krizi od roku 1929 utrpěl vážné škody.
V roce 1934 byla absorbována jinými průmyslovými společnostmi ve správě Facist government, Institudo di Riconstruzzione Industriale (IRI), který ji pak ovládal přes 50 let. Další bývalý zaměstnanec FIATu Ugo Gobbato přešel do řízení Alfy Romeo. Pod Gobbatovým vedením Alfa Romeo začala transformaci z tradiční dělnické produkce k modernímu průmyslovému přístupu. Společnost začala velkovýrobu leteckých motorů, nákladních vozů a jiné techniky, která sloužila fašistickým ambicím stejně jako ke zlepšení ekonomické situace.
Alfa také dostala vládní podporu pro italské závodní úsilí během roku 1930, ale produkovala velmi málo vozů na prodej. Závodění bylo upřednostňováno před standardní produkcí aut po objevení jejich potenciálu Mussolinim pro postavení národní hrdosti a mezinárodní prestiže. V této době byly Alfy prakticky neotřesitelné ve sportovním automobilovém závodění. Vyhrály Le Mans v letech 1931 až 1934, Targa Florio v letech 1931 až 1935 a Mille Miglia v letech 1931 až 1934, 1936 a 1937. V ranných třicátých letech Janova P3 dosáhla výrazný řetězec úspěchů na okruzích GP.
Uprostřed dekády však Alfa nemohla soutěžit s týmy Mercedesu a Auto Union, financovanými Německou ještě více ambiciozní vládou. Tazio Nuvolariho senzační vítězství v roce 1935 v německé Grand Prix byl poslední výrazný úspěch Alfy Romeo. Jana následovali konstruktéři Gioacchino Colombo, který později konstruoval motory pro Ferrari, Wifredo Ricart, španěl, který vytvořil Pegaso v roce 1950, následující Janovy závodní konstrukce, a Bruno Trevisan převzali konstrukční automobilové aktivity.
Druhá světová válka opět přinesla zastavení produkce aut Alfa Romeo. V Portellu se vyráběly úkryty a jiný válečný materiál, částečně vyrobená produkce aut byla uskladněna a několik závodních a experimentálních vozů bylo skryto v jeskyních na sever od Milána. Válka byla neštěstím pro Itálii i pro Alfu. Továrna byla zvětšiny zničena spojeneckým bombardováním v roce 1944, a okupována zbytky německých vojsk. Přesto Treviský konstrukční team pracoval na vývoji jiného druhu Alfy Romeo pro změněnou Evropu, jaká bude po válce.
Po válce začala Portellská továrna opět vyrábět. Ovšem dokud vládla na poválečném trhu nejistota odbytu, produkovala všechno možné, jako kamna a hliníkové okenní rámy, jen aby se využila pracovní síla a výrobní prostředky podniku. Jako u mnoha jiných výrobců, první poválečná auta Alfa byla kosmeticky upravena z modelů z konce třicátých let.
První vozy produkované po válce byly 6C 2500, které přišly v roce 1946. Zajímavé bylo, že Alfa Romeo těsně po válce naposledy, ale zato velmi výrazně zasáhla do závodů Grand Prix.
Alfa vyhrála světový šampionát v letech 1950 a 1951 s tipo 158 "Alfetta", obnoveným předválečným autem, a jeho modernizovaným následovníkem, 159, řízeným Giuseppe Farinou, resp. Juan Manuel Fangiem.
![]() |
|
Po uvedení Giulietty byly postaveny Dvě nové továrny. První byl velký komplex otevřený v Arese, severně od Milána v 60. letech. První Alfa Romeo postavená kompletně v Arese byla Giulietta Sprint GT.
Druhá nová továrna byla výsledkem ambicí vedení inspirovaného nápadem vyrábět menší a levnější Alfy Romeo pro domácí trh. Rudolf Hruska, který pracoval s Ferdinandem Porsche na Volkswagenu a později s Alfou Romeo na Giuliettě, stejně jako s Fordem a s Fiatem, byl odpovědný za konstrukci nového vozu a nové továrny, která ho měla vyrábět. Malý tým Hrusky vyvinul inovativní, boxerem poháněný, výkonný automobil s náhonem na přední kola, který šel do výroby v roce 1972 v Pomiglianu D'Arco poblíž Neapole. Auto bylo pojmenováno Alfasud, nebo Alfa-south, podle továrny.
Zasahování do motoristického sportu patřilo vždy k tradici Alfy Romeo a tak nebylo překvapením, když na začátku 70. let Alfa, společně s její závodní divizí Auto Delta, opět začala startovat na závodech po celém světě.
![]() |
|
Následujícím ustanovením z Pomigliana d'Arco se stal program Alfy komplexnější, se stále více modely, více motory a více kombinacemi.
Alfetta sedan byl spojován s Giugiaro stylizovaným coupe Alfetta GT. Oba měli "Alfetta balíček" předního závěsu torzní tyče, osu de Dion vzadu, zadní motor se spojkou, převodovkou a diferenciálem v zadní nápravě, s kotoučovými brzdami na všech kolech. Obsah motoru byl zvýšen na dva litry v roce 1983.
V roce 1979 byla uvedena modifikovaná Alfetta se šasi a karoserií upravenou pro nový slitinový motor 2,5 l V6, toto auto, Alfa 6 byla po válce době první šestiválcovou Alfou.
![]() |
|
Alfasud byl nahrazen jiným autem s předním náhonem, Alfou 33, také vyráběným v Pomiglianu d'Arco u Neapole.
Alfa 33 však nemohla využít celou kapacitu závodu, a tak Alfa uzavřela joint venture s japonským Nissanem. Alfa vyráběla mechanické části, které byly kompletovány a montovány do v Japonsku vyráběných a vyvíjených karoserií. Auto, které tak bylo produkováno, bylo známé jako Arna v Itálii a jako Nissan Cherry v Evropě v ostatních zemích. Výsledkem byl jen omezený úspěch.
Alfa potom uvedla Alfu 90, sedan s hi-tech vnitřním vybavením jako digitální palubní deskou a zeleným neonovým vnitřním osvětlením. Přes velkolepé pojetí a pohon báječnou 2,5 l V6 futuristické záležitosti devadesátky neudělaly z této Alfy příliš úspěšný model.
Alfa pokračovala produkcí modelu 33 s motory o objemu 1,7 litru. Začal se vyrábět nový sedan střední třídy, Alfa 75 s motory od čtyřválcových až po 3.0 V6.
Nezbývá než se těšit, až začneme na ulici potkávat kupátko GT založené na podvozku 156, které se na podzim 2003 začalo vyrábět a doufat v realizaci projektu supersportovní Alfy Brera, 8C Competizione nebo SUV Kamal.